Um pouco de história

Houve uma época em que Yamaha era sinônimo de motocicleta 2 tempos. Não me esqueço do dia em que, passeando com uma das primeiras Virago 750 trazidas para o Rio de Janeiro, fui brindado com o seguinte (e surreal…) diálogo, travado em um sinal de trânsito com um desinformado motorista, provavelmente se julgando um expert em motos:

-"Bela moto, hein, amigo? Como está conservada!"
- " Obrigado, mas embora pareça antiga, essa moto é zero quilômetro…"
- "É mesmo? Legal eles fazerem réplicas dessas motos velhas. Também não sabia que existiam motos 2 tempos tão grandes!"
- "… bem, só que essa moto é 4 tempos."
- "O que é isso, amigo, a Yamaha só faz motores 2 tempos!"
- "Desculpe-me mas o Senhor está enganado, lá fora a Yamaha tem várias motos 4 tempos em sua linha, e mesmo aqui no Brasil já existe a Ténéré 600, um monocilindro 4 tempos…
- "Que nada, só existem Yamahas 2 tempos!"

A essa altura o sinal já estava aberto e o povo da 2ª fila buzinava impaciente. Sem mais argumentos para convencê-lo do contrário (nem acelerar e produzir o tradicional ruído do V2, sem o mínimo sinal de fumaça parecia suficiente) resolvi sorrir e dar um resignado tchau . E lá se foi o nosso expert, acelerando o seu Del Rey 4 tempos, acenando com aquela expressão de "coitado, o sujeito nem sabe direito a moto que tem…"

Pois é, esse inusitado fato foi ocasionado por uma política que durante algum tempo foi adotada pela Yamaha do Brasil, além, é claro, pela ignorância do motorista. Apostando na simplicidade mecânica, na facilidade de manutenção e na possibilidade de se extrair mais potência de menores propulsores, a marca dos 3 diapasões optou pelo ciclo de 2 tempos desde o lançamento da primeira motocicleta nacional, a RD 50.

Desde então RDs de outras cilindradas (75, 125, 135, 350…); RXs 80, Carona, 125 e 180; DTs 180 e 200; RDZs e TDRs cruzaram trilhas e ruas do Brasil, sempre acompanhadas da tradicional fumacinha e invariavelmente dando "couro" mesmo em motos maiores (quem não se lembra dos célebres duelos entre a Yamaha DT 180 e Honda XL 250 e também entre a Honda CBX 750 F e a Yamaha RD 350LC?).

Ventos de mudança...

Mas vieram os anos 90 e com eles a abertura das importações e a intensificação da preocupação ecológica, dois fatores primordiais para o início do fim da era das 2T. Lá fora as opções de motos de rua com esse tipo de motor rareavam e ficavam limitadas a scooters, modelos de baixa cilindrada (50cc e 80cc) e algumas "race replicas". Aqui, a já citada Ténéré 600 (lançada ainda no final dos anos 80) marcou o início da era 4T na Yamaha, um indício de que a fábrica começava a mudar seus planos, na tentativa de colocar o Brasil no rastro das tendências internacionais de mercado.

Outro advento dos anos 90 foi o enlouquecimento definitivo do trânsito nas grandes cidades brasileiras, o que por sua vez fez com que a motocicleta se tornasse - mais do que uma opção - uma imposição para quem precisava de agilidade e economia diante do mar de automóveis em que se transformaram os centros urbanos. Na cola dos couriers londrinos, surgiram e logo se proliferaram no Brasil os motoboys, que à bordo de pequenas motos equipadas com baús de fibra de vidro, começaram a fazer em 15 minutos o que um carro demoraria uma tarde. As "armas"? Preferencialmente Hondas CG 125 e Yamahas RD 135, as mais econômicas, baratas e "espertas" para o serviço.

Em algum tempo, contudo, os motociclistas que rodavam vários quilômetros por dia no guidão dessas motos, começaram a perceber nítidas vantagens dos motores 4 tempos sobre os de 2 tempos. Além de mais econômicos, os motores não requeriam a mistura com óleo (geralmente na proporção de 1 tanque para cada dois de gasolina) e, o que era mais importante, davam bem menos manutenção. Com isso as Yamahinhas foram perdendo terreno, além de terem seus valores de revenda sensivelmente reduzidos, o que passou a pesar muito na hora do consumidor decidir.

Era hora de mudar, sem dúvida. Todos os outros modelos 2 tempos da marca já haviam dado lugar a correspondentes (ou quase…) de 4 tempos e a principal lacuna estava exatamente na mais apetitosa fatia do mercado: as 125cc urbanas. Era hora de lançar um produto que não só fizesse frente à líder do mercado como também trouxesse um algo a mais, um diferencial capaz de fazer um consumidor que já estivesse em sua 12ª CG 125 mudar de idéia.

Enfim ela chegou!

Demorou um pouco mas ela veio. Batizada de YBR 125 (a sigla é uma alusão à Yamaha e ao Brasil, lógico…), a tão esperada 125 4 tempos da marca ganhou as lojas em meados de 2000, cercada de expectativa por parte de revendedores e de curiosidade por parte dos consumidores.

E veio pra brigar. Se no seu primeiro ano a moto ainda devia em alguns detalhes, na moto que nos foi cedida para teste pela Yamaha (a YBR 125 E – R$ 4.238,00), tudo o que inicialmente precisava de ajustes estava "nos trinques", com exceção do freio dianteiro a disco, disponível no modelo ED (R$ 4.391,00) mas ausente na "nossa" YBR. Há ainda o modelo K, sem disco de freio ou partida elétrica, que tem o preço sugerido de R$ 3.822,00.

O primeiro contato foi o melhor possível. A moto tem um porte imponente, mais próximo do de uma 200cc do que o de uma 125cc. Para isso colaboram o belo conjunto tanque-lateral-rabeta, o bem-acabado e extremamente silencioso escapamento e o robusto farol. Os pequenos coletores de ar abaixo do reservatório de combustível são uma ótima solução estética, "colada" de modelos maiores da marca e também ajudam a afastar o ar de utilitária presente na concorrência.

O frentista nem vai lembrar da sua cara...

O painel é de muito bom gosto, além de trazer as informações cruciais para a batalha do dia-a-dia. A única ausência sentida é a de um hodômetro parcial, além do total, mas em compensação foi incorporado um utilíssimo marcador de combustível, ausente em muita moto grande. O melhor desse indicador: ele demora muito tempo para mostrar que é hora de parar no posto.

Não que ele seja impreciso (longe disso…) mas o fato é que a YBR 125 é extremamente econômica, mesmo com um motor que, para a cilindrada, mostra bastante saúde. Dosando a mão direita, a moto alcança médias superiores a 40 km/l (oscilando entre 26 km/l em uso urbano "no gás" com garupa/baú cheio e incríveis 60 km/l "segurando a onda" em áreas de trânsito desimpedido e estrada). Com 13 litros de capacidade, é possível obter uma autonomia de mais de 500km.

Moderno e resistente

Voltando ao capítulo motor, com 12,5 cv a 8.000 RPM, a usininha 4T da Yamaha é, além de saudável, mais moderna do que as da concorrência, que ainda tem as válvulas acionadas por varetas. Na YBR isso se dá por corrente, um sistema que, aliado ao eixo balanceador, suaviza o funcionamento e garante o bom torque de 1,19 kgf/m a 6.500 RPM. Com o comando das 2 válvulas no cabeçote (SOHC), alimentado por um carburador Mikuni de 20mm, o motor tem se mostrado tão resistente quanto o da principal rival, que mantém a simplicidade há muito tempo para reduzir a manutenção. A Yamaha optou por inovar, apostou na qualidade dos seus componentes e conseguiu aliar a tecnologia à confiabilidade. Ponto para ela…

No quesito desempenho, a escolha do fabricante também foi na mosca. Ciente da utilização que a maioria dos proprietários daria à moto, a Yamaha decidiu privilegiar retomadas e aceleração em detrimento de uma velocidade final mais elevada. O resultado é um uso urbano bem mais agradável, sem frequentes trocas de marcha e com disposição para as ultrapassagens nas Marginais da vida, sem queimar a embreagem ou jogar o giro lá em cima. "Cheio" em médias rotações, o motor parece ter sido feito para a cidade, tornando a condução tranquila e pouco cansativa, o ideal para quem passa 10-12 horas por dia sobre uma motocicleta.

Com isso, a velocidade máxima fica um pouco comprometida (cerca de 104 km/h no plano) mas, na nossa sincera opinião, vale – e muito – à pena. Raramente se alcança essa marca em uso urbano e se o proprietário quiser realmente aumentar esses números, pode optar por uma relação secundária mais longa. Além disso, a concorrência não consegue números tão superiores e a moto da Yamaha não apresenta a já tradicional falha em altas rotações presente nas CG 125 Titan mais recentes.

Faca quente na manteiga

Mesmo que precisássemos trocar muitas vezes de marcha, a tarefa seria das mais confortáveis. A embreagem é uma "manteiga", progressiva e de fácil ajuste, lembrando até – sem exagero - os dispositivos com assistência hidráulica presentes nas moderníssimas KTM de competição. O câmbio de 5 velocidades obedece o padrão Yamaha de silêncio e precisão, com bom curso e correto escalonamento.

Os freios a tambor em nenhum momento comprometeram a segurança e apesar de exigirem maior pressão na manete, pararam os 181 kg ( 107 da moto e 74 do piloto) com eficiência. A real vantagem do disco está realmente no uso muito constante, situação na qual as lonas tendem a aquecer e perder rendimento. É questão de analisar o tipo de utilização que se vai dar à moto e, se for o caso, optar pelo modelo KE, um pouco mais caro mas que dispõe de um belo disco na dianteira, com pinças de pistão duplo flutuante.

Teste de fogo para as molas...

As suspensões oferecem exatamente o que se pode esperar de uma moto com essas características, com a vantagem de se ter 5 opções de regulagem na traseira, com curso de 105mm ( molas cônicas de passo variável), o suficiente para se levar um garupa ou um baú pesado sem sentir muita diferença nas reações do conjunto. Mesmo quando resolvemos dar carona para o mais pesado dos colaboradores do MundoMoto, a coisa não mudou muito de figura. Com seus mais de 100 kg distribuídos nada harmonicamente em 1,81m, o sujeito (cuja identidade manteremos em segredo…) não intimidou a YBR. No máximo algumas – esperadas – batidas no fim do curso nas esburacadas ruas cariocas e o farol lá em cima, tornando-nos alvo dos mais diversos xingamentos dos motoristas, achando que estivéssemos de farol alto…

O quadro tipo diamond e a regulagem firme da unidade que nos foi entregue garantiram uma estabilidade em curva surpreendente para quem não estava acostumado a esse tipo de moto. É possível entrar atacando nas curvas das mais variadas angulações sem que a YBR dê sinais de instabilidade. A leveza do conjunto faz com que as mudanças de trajetória sejam extremamente fáceis, ajudadas pelo guidão com largura e altura apropriadas para o uso urbano – nunca andar entre os carros foi tão fácil.

Tudo no lugar

Os comandos são ergonomicamente corretos e deixam partida, piscas, farol com lampejador, buzina e corta-corrente bem à mão, além de terem um acabamento muito superior aos de modelos anteriores da marca. A posição é absolutamente natural tanto para quem pilota quanto para quem vai atrás, que além de boas alças de sustentação dispõe de um bom espaço no confortável banco (espuma de densidade perfeitamente dosada, nem mole demais e nem muito dura).

Dois belos detalhes de acabamento saltam aos olhos: o suporte da pedaleira do garupa é uma bela peça de aço em prata e a torneirinha de gasolina deixa muita moto grande com inveja. O farol, como já dissemos, é bem avantajado e garante boa iluminação noturna com seus 35 w. Como não é ligado diretamente à bateria, seu facho de luz varia um pouco em função da rotação, mas a explicação da fábrica convence: caso não fosse dessa forma, a bateria poderia descarregar mesmo rodando em baixas rotações.

Menos visada

Rodando com a moto em meio aos motoboys, chamávamos a atenção por estarmos com a moto tão "original". A explicação, segundo Walmir dos Santos, motociclista profissional há 4 anos e proprietário de uma YBR 2001, é simples:"procuramos depenar um pouco a moto e deixá-la meio suja para não chamar tanto a atenção dos ladrões. É difícil ver uma moto assim tão nova e completinha. Já tive uma CG roubada e decidi optar pela YBR, que, sem dúvida, é bem menos visada e me deixa mais tranquilo. Nem preciso disfarçar tanto a moto como uns uns amigos meus que têm CG. Eles tiram tudo e ainda martelam o tanque todo! Além disso, a Yamaha é mais econômica e mais bonita." Palavra de quem conhece…

Mudando os rumos da Yamaha do Brasil

O fato é que a YBR pode ser considerada uma moto histórica, por ter mudado os rumos da Yamaha no Brasil. Com diversos planos de consórcio partindo de R$ 83,39 mensais (padrão Rio de Janeiro, plano de 60 meses e tomando como base o modelo K), a Yamaha catapultou sua participação no mercado de cerca de 6% quando a moto foi lançada, para 10,7% no último trimestre (dados da ABRACICLO), sendo que 8,1% são de responsabilidade exclusiva da YBR.
Nos primeiros 3 meses de 2002 foram vendidas 14.808 unidades da moto, mais de 70% das vendas totais da marca, o que faz dela a 3ª mais vendida no país. Para se ter uma idéia melhor da importância desses números, basta dizer que pouco antes da moto ser lançada, a Yamaha vendeu 8.543 unidades de toda a sua linha no mesmo período. A RD 135 2 tempos, por sua vez, vendia menos do que 300 motos/mês no final de sua "carreira"…

Acima da concorrência

Resumindo, podemos considerar a YBR como uma utilitária com um tempero especial, que a deixa alguns degraus acima da concorrência Uma moto que aguenta trabalho pesado com a mesma desenvoltura que passeia pela orla, sem que o condutor seja confundido com um frotista. Acabamento caprichado, motor confiável, moderno e econômico, embalado por um conjunto quadro/suspensões harmonioso e equilibrado. O máximo que o se pode obter com R$ 3.822,00 no bolso (mais barato do que muitos scooters...), o valor que a Yamaha cobra pelo modelo K.